动车追尾 佳讯飞鸿软件被疑未发挥作用

【IT商业新闻网讯】（记者 汪洋 高鹏）7月28日，根据铁道部初步掌握的情况分析，动车追尾事故是由信号灯及调度问题所致。追其责任，甬温线调度通信系统和应急救援指挥通信系统正是由佳讯飞鸿提供设备支持。那么，是佳讯飞鸿的设备产品出了问题，并未发挥预期的作用？

佳讯飞鸿一早就对外避嫌称，公司作为专业的指挥调度通信系统提供商，为甬温线提供的产品自开通以来运行良好。特别是在本次事故处置过程中，公司提供的应急救援指挥通信系统发挥了应有的作用。应有的作用体现在哪儿？IT商业新闻网记者就相关问题电话连线佳讯飞鸿，相关负责人表示：“公司只提供两种产品支持，而事故发生后，在救援过程中，应急救援指挥通信系统起了作用。”至于具体起到什么作用，其并没有进一步解释说明。事实是，相关软件测试没有任何生命体征之后差点活埋了一个两岁多的小女孩；而调度通信系统发挥了怎样的作用我们不得而知。


据悉，事故发生之后，包括佳讯飞鸿在内的众高铁设备供应商全部对外澄清设备运转正常，其集体保持沉默，急急撇清关系。那么，如此牵动人心的事故从何而来？纯属天灾？人为管理造成的疏忽？亦或就是供应商本身的软硬件存在问题，只不过在所有人的质问之下其选择了逃避责任？

IT商业新闻网记者就相关问题采访了软件项目专家董衍善博士，他表示：“国产软件有问题，并且问题不在少数，但是并不像人们所想象的那样不堪，只不过动车事故发生以后，一方面造成的影响太过严重，另一方面，也有墙倒众人推的因素。”

“不管做硬件还是软件，涉及到人命关天的事情还是要慎重，我们在做涉及到安全信息系统的时候，要严格把好产品的质量关，不要因为产品的质量出现一些安全事故。软件和硬件供应商，在设计产品的时候 ，要充分预计到意外情况对我们的产品及信息系统的影响。比如这次事故，如果我们事先考虑到雷电对设备和系统的运行影响的话，我们就会有一个应急反馈及通知机制，信息会有效实时的到达相关的管理部门，这样就可能把事故的损失降到最低。”致远协同研究院执行院长刘古权告诉IT商业新闻网。

虽然，事故的原因还在调查中，相关的一些单位毫无意外的避嫌撇清关系，但是，国内的软件确实受到人们的质疑。否则，即使是管理上出了纰漏，人困了，打盹了，软件也应能启动紧急应对措施，而是无能为力的直视悲剧的发生。显然，国内的软件并没到达到这样的水平
那么，在高科技人机互动的背景下，信息系统应该如何发挥作用？安全系统与预警机制应该如何建立？

“信息系统范围很广，应急系统没能充分起到真正的应急作用，这本身是个管理问题，信息系统由人研发出来的，是受人支配的。信息系统的管理水平是和研发这套系统的组织及人的管理水平正相关。通过这场灾难，我们应该回过头去考虑如何优化组织的管理流程，来提升信息系统的管理能力，如果没有改变传统的管理流程，而仅仅是一套信息系统，很难达到我们需要的管理目的，信息系统只是一个工具，不要把信息系统看的太重，通过这次事件，我们应该看到的是管理的问题，我们的中国的组织喜欢用文化解决管理问题，其实文化只能解决管理的一小部分，管理是需要科学的解决问题，要通过文化来解决员工的价值观趋同的问题，通过信息系统来解决企业的流程和管理信息不对称的问题。”刘古权表示。此时，人为的管理似乎起着举足轻重的作用。

同时，他也向我们强调了预防机制的重要性。“比起预警机制更重要的是要有一套危机系统的预防机制，同时国家要出台一些强制性的质量和安全标准。我们在做安全系统时候，要考虑到这些意外情况，比如地震、雷击、台风等情况，比如说通过信息系统快速反应到联动机制的刹车系统，这样即使人困了，打盹了，高速的列车也会通过安全系统的机制启动刹车系统，这样可能使事故的灾难水平降到最低。另一方面，要加大安全信息系统的投入力度，很重要的设备的信息系统，国家要出台一些信息系统投入占整个设备投入比重的定额标准，从而保证设备不会影响公共安全。”

此外，董衍善博士也为我们分析了我国高速列车建设的弊端，从而留下的种种隐患。他说：“在高铁系统长途大规模的推广应用以前，高铁系统软件更多的是模型测试的经验支持，并未经过长时间、系统的实际运行测试。实际上，类似系统在推广以前，应该在经过至少几年乃至几十年时间的短途测试以后，充分掌握了技术的缺陷以及实际应用中的各种突发状况以后，才能够大规模的投入使用。而这几年国内铁路系统高速列车的建设可以看出，高速列车建设过快，有急功近利之嫌。用这样一套肯定有问题的系统去推广，此次事故的发生也属必然。这样的行为如果在美国的话，至少是二级谋杀。”董衍善补充说道，日本民族其实是不太相信软件，他们应用软件，但是并不依赖软件，更多的还是以人为主。


国产软件本身存在问题，中国高铁建设的急功近利，人为管理存在严重疏忽。但这些还远远不够，更让人揪心的是，中国高铁系统问题的根源其实还在于中国铁路系统的体制。

董博士称，中国高铁系统问题更多的是盘根错节的利益问题而并非技术问题。中国铁路系统是世界上最大的经营经济实体，其不但经营铁路运营，而且铁道部还拥有部级的行政权力，集经营、管理、监督等各种权利与一身，本身即是教练，也是队员，还是裁判。这是绝对不合理的。

中国铁路系统甚至强于托拉斯和辛迪加这样的超级垄断集团，毕竟垄断集团自身并不具备行政权力。纵观古今中外，只有东印度公司能够与其媲美，这样一个利益集团拥有影响甚至控制行政导向的权力，如果不加控制，最终会拖垮一个国家，一个民族，如同英国无力控制东印度公司，在盘根错节的利益关系的保护下，其影响力是惊人的。

最新消息称，首个勇于承担责任的公司—北京全路通信信号研究设计院承认了信号灯缺陷部分系由其提供，并于28日下午召开了道歉发布会。但当记者问其道歉的同时是否也意味着其承担了相应的责任和处罚之时，全路通信信号研究设计院发言人一直坚称，一切都等国务院的调查结果下达之后。据悉，国务院调查结果或于9月中旬对外发布。

事故发生将近一个星期，相关联的设备公司躲的躲，逃的逃。唯一一个站出道歉的企业虽召开了道歉大会但并未打算主动承担相应的责任和惩罚。抛开系统工程、产品完善、售后服务等层面的问题，面对众多同胞的残忍离去，血淋淋的事实摆在眼前，相关供应商的道德在哪里？良知又在何方？企业责任心是否存在？这是值得我们深思的问题。

就像遇难者家属高举“还我们真相”的横幅的同时，社会民众亦期待真相的被揭露。